Лариса Дацюк

Коли заходить мова про зношеність обладнання та техніки, фахівці більшості галузей вітчизняної економіки хапаються за голову. Залізниця у цьому ланцюжку не виняток: основні фонди застаріли на 50-80 відсотків. Тож придбання торік у лізинг 2,5 тисячі одиниць рухомого складу для пасажирського, вантажного, локомотивного і колієвого господарства можна було б вважати справжнім проривом. Однак 2008 року «Укрзалізниця» переглянула плани щодо модернізації свого технічного парку і вирішила віддати перевагу прямим закупкам. З позицією відомства ознайомимо читачів «Урядового кур'єра» у найближчих номерах газети. Нині ж подаємо аргументи на користь лізингової системи, які днями прозвучали за «круглим столом» в інформагенції «Українські новини».

За словами голови парламентського комітету з питань транспорту і зв'язку Володимира Козака, залізниці катастрофічно не вистачає рухомого складу, колійної техніки і особливо локомотивів, чий термін експлуатації добігає кінця (50 років). Проте і їх бракує. Тож пасажирські потяги водять 220 вантажних локомотивів, які не можуть гарантувати належну безпеку, комфорт і швидкість. Не менше проблем і з вантажоперевезеннями. Аби зняти напругу в цій сфері, торік придбали понад дві тисячі вантажних напіввагонів, що більше, ніж закупили за всі попередні роки разом взяті. — Амортизація нині не дає змоги покрити оновлення основних фондів, — стверджує народний депутат. — Це сталося тому, що з кінця 90-х років значні кошти на модернізацію не спрямовували. Не індексували і не переоцінювали основні фонди. Тож їхня вартість у 2006 році дорівнювала лише 20 млрд грн і не приваблювала інвесторів. Не було й гарантій під кредити, бракувало бюджетних асигнувань. Саме тому обрали фінансовий лізинг.

Точку зору голови профільного комітету поділяє й колишній заступник генерального директора «Укрзалізниці» Анатолій Чубинський. За його підрахунками, за три-чо-тири роки зношеність основних фондів сягне катастрофічної позначки. Ситуацію можна врятувати лише мобілізувавши всі зусилля: власні кошти, амортизаційні відрахування, бюджетні гроші, кредитні ресурси та лізинг. Саме лізинг дав можливість, сплативши торік 574 млн грн, оновити залізничну техніку на 2 млрд 300 млн грн.

Проект розробили так, що виробництво рухомого складу і обладнання тривало від трьох місяців до року. Сама ж програма мала завершитися в середині нинішнього року (2007-го її виконали на 50 відсотків). Проте в січні 2008-го «Укрзалізниця» вирішила скоригувати систему закупок, призупинивши чинну програму до завершення роботи спеціальної комісії Мінтрансу.

Побоюючись розірвання договорів, прибічники лізингової системи оновлення залізничної техніки та обладнання пророкують не тільки загальмування процесу модернізації галузі, а й втрату можливості належним чином підготуватися до Євро-2012.
Посилаючись на офіційні дані «Укрзалізниці», організатори «круглого столу» підрахували, що з шести мільярдів гривень, які цього року виділено на оновлення техніки, 2,5 млрд треба віддати за торішні борги (принаймні, так стверджують лізингові компанії). З тих 3,5 млрд грн, які залишилися, половину віддадуть на лізингові закупки, другу половину на прямі. Однак якби гроші використали за лізинговими схемами, вони окупилися б майже п'ятикратно.

Перший заступник голови правління компанії «Укртранслізинг» Сергій Ілаш повідомив, що торік всі лізингові компанії зуміли залучити майже мільярд доларів зовнішніх інвестицій для оновлення рухомого складу «Укрзалізниці». Однак до остаточного прийняття рішення закуплена в Росії техніка не приймається. Якщо ж договори таки розірвуть і станеться це з вини «Укрзалізниці», то згідно із Законом «Про фінансовий лізинг», саме їй доведеться платити штрафні санкції. У випадку недоброякісних поставок — розкошеляться лізингові компанії. Про це попередив директор юридичної компанії Владислав Новаковський.

Окрім того, може постраждати й вітчизняне транспортне машинобудування, чий розвиток також до певної міри був пов'язаний з лізингом. Голова профільного парламентського комітету переконаний, що, укладаючи довготермінові договори з «Укрзалізницею», заводи змогли б залучити інвесторів акредитуватися під низькі відсотки в банках і розпочати процес імпортозаміни комплектуючих на основі впровадження нових технологій.

Холдингова компанія «Луганськтепловоз» серед тих підприємств, що пов'язані лізинговими угодами із залізничниками. її продукція (електро- та дизельпоїзди, новий вид пасажирського тепловоза) почала надходити на залізницю 2002 року. Однак, за словами гендиректора холдингу Віктора Бикадорова, за весь цей час підприємство не могло підписати контракти, які б гарантовано фінансувалися. І лише торік, уклавши договори з лізинговими компаніями, вчасно отримали кошти.

Переживають за подальшу долю лізингової схеми не тільки виробничники Луганська, а й Каховки, де випускають відомі в усьому світі рейкозварні машини. Маючи багаторічний досвід, Каховський завод електрозварювального обладнання торік був включений у програму розвитку рухомого складу «Укрзалізниці» до 2015 року і почав виробництво рейкової техніки, яку раніше купували за кордоном. Керівництво підприємства стверджує, що це стало можливим багато в чому завдяки лізинговим вливанням. Тож нині є побоювання втратити надійного інвестора, в результаті чого може призупинитися розвиток такої важливої галузі машинобудування.

На переконання радника з фінансових питань проекту Міжнародної фінансової корпорації «Розвиток лізингу в Україні» Надії Рязанової, перспективи фінансового лізингу в нашій країні досить значні. Нині його питома вага в оновленні основних засобів становить 9 відсотків. Це непоганий показник, однак порівняно зі світовими стандартами, де він сягає 30-40 відсотків, простір для зростання є. Тож якщо Україна хоче бути конкурентоспроможною, має використовувати механізм лізингу, робить висновок експерт.

У цьому були одностайні й інші учасники «круглого столу». Вони підписалися під зверненням до Міністерства транспорту, уряду і Президента України з проханням звернути особливу увагу на проблеми оновлення залізничного транспорту напередодні проведення в нашій країні Євро-2012.